2026年被业内视为半固态电池的装车元年。东风汽车已官宣350Wh/kg半固态电池于9月正式量产上车，搭载于奕派等主力车型，可实现-30℃极寒环境能量保持率72%，支撑整车1000公里以上续航。行业普遍预期，2026年半固态电池率先小规模装车，2027年头部企业有望完成全固态电池小批量量产或示范装车。

但对于大多数设备制造商来说，全固态电池的大规模量产仍需时日。宁德时代董事长曾毓群公开表示，全固态电池要装到百万辆级别的车上，可能性很小，技术成熟度目前只到4级。

这意味着，在未来3至5年内，半固态电池是“确定性更高的过渡选项”，而液态锂电仍是绝大多数应用场景的主力。

对于PACK厂来说，这带来一个现实问题：电池包的设计需要兼容不同的电芯体系。半固态电池在能量密度上有优势，但其充放电特性、温度响应曲线、循环衰减模式与液态锂电存在差异，BMS的SOC估算模型和充放电策略需要相应调整。

东莞聚能新能源科技有限公司在BMS设计上采取“一场景一策略”的思路，具备跨电芯体系的PACK系统设计能力。公司服务范围覆盖工业设备、医疗器械、AGV物流车等多个领域，日均产能达到70套以上，柔性制造体系能够适应不同电芯体系的切换。对于正在评估半固态电池方案的设备制造商来说，选择一家能在电芯体系更迭时快速完成系统适配的PACK合作伙伴，比等到电芯到位再找方案要稳妥得多。