据欧盟官网消息，日前，为支撑《欧盟电池与废电池法》中对于电动车电池碳足迹声明的要求，欧盟发布了二级配套法案—建立电动车电池碳足迹核算及核查方法授权法案和建立电池碳足迹申报格式实施法案的征求意见稿，以指导相关企业开展电动车电池碳足迹核算及碳足迹申报。

从发布时间来看，配套法案的发布时间晚于欧盟预计的2024年2月18日。按照对于电动车电池碳足迹声明生效时间的规定，电动车电池碳足迹声明生效的时间晚于预期的2025年2月18日，转而以授权法案或实施法案生效后12个月为准，预估2025年下半年正式生效。

从发布内容看，该项法案沿袭了2023年6月欧盟联合研究中心（JRC）发布的《电动车电池碳足迹核算方法（CFB-EV）》草案的整体框架。但考虑到行政成本及实施流程等因素，在总能量计算、数据收集、电力建模等方面具有一定的差距，重点内容如下：

总能量的计算方法不再按车型区分电池

功能单位为生命周期提供的总能量的1kWh。总能量的计算方法不再区分轻型电动车电池、摩托电动车（L型）电池、中重型电动车电池、其他电动车电池等类型，统一为电池初始可用能量、年完全充放电等效次数和运行年数三者乘积。

分销阶段应提供公司特定数据且核算范围有所扩大

一方面，分销阶段数据收集和建模应按照强制性公司特定流程进行，包括运输距离和运输方式等公司待定数据输入。另一方面，CFB-EV中规定的分销阶段碳排放核算范围为电池制造厂到负责电池在车辆上组装的OEM制造厂之间的运输过程。但是该征求意见稿将分销阶段核算范围规定为电池制造厂到投入欧盟市场之间的运输过程，意味着即使我国车辆在国内完成电池组装后出口到欧盟，依然需要计算国际海运产生的碳排放，将增加我国电池产品碳足迹，进一步削弱了我国电池产品的竞争力。

只保留直连电和国家平均电力消费组合两种电力模型

该项征求意见稿只保留了2种电力建模方式，分别为直连电模型和国家平均电力消费组合模型，相当于JRC发布的CFB-EV草案中第1种和第4种电力模型，未采纳第2种—具体供应商电力产品模型和第3种—剩余消费组合模型，说明通过签订绿电购买协议将无法使用对应的绿电碳排放因子，不能实现产品碳减排。

EOL阶段核算方法依旧采用欧盟循环足迹公式（CFF）

与CFB-EV一致，该项征求意见稿采用循环足迹公式（CFF）核算EOL阶段碳排放，并给出了相关参数的缺省值。此方法在核算循环材料碳排放时追溯了部分原生材料的碳排放，对于我国循环材料的减排潜力将会产生不利影响。